Svět je tak nespravedlivý k brzdám
Svět je příliš nespravedlivý k brzdám: kromě takzvaného „selhání“ se na něj lidé dívají jen zřídka.
Stejně jako mnoho věcí na světě je „zastavení“ někdy těžší než „pohyb“ a často je těžší zastavit než rychle běžet. Pro lidi, kteří mění auta ze závodních aut na auta na hraní, mohou být brzdy dokonce jedním z vylepšení s nejvyšší prioritou a nejrychlejším účinkem.
V prvních letech by spotřebitelé stále věnovali pozornost rozdílu mezi kotoučovými brzdami a bubnovými brzdami. Vzhledem k tomu, že bubnové brzdy byly za mainstreamové ceny vyřazeny a na nějakou dobu zmizely, jen výkonově orientovaný high-end trh se stále staral o detaily, jako je počet pístů třmenu, ventilační otvory a tak dále. Ale ve skutečnosti, i když nejde o „vysokou hru“, brzdový systém za to stojí.
Co může ukazovat přední nebo zadní strana třmenu?
Dnešní moderní osobní automobily v podstatě vstoupily do éry kotoučových brzd (o zpětném pohybu jednotlivých bubnových brzd se prozatím zmiňovat nebudeme). To, co každý zná, je průměr brzdového kotouče a velikost třmenu, což může vysvětlit vynikající brzdný výkon automobilu. Špatné, a tím i úroveň celkového výkonu vozidla.
Kromě těchto intuitivnějších a skutečnějších poměrů vám orientace brzdových třmenů předních kol odhalí také některé další informace o vozidle. Obecně lze říci, že třmeny předních kol u vozidel s příčným motorem s předním náhonem jsou většinou umístěny na přední straně vozidla, zatímco přední třmeny u vozidel s podélným motorem se zadním náhonem jsou většinou umístěny na zadní straně (samozřejmě není nouze o výjimky ).
Tento rozdíl souvisí především s uspořádáním kabiny palivových vozidel.
Motor vozidla s předním náhonem s motorem napříč bývá umístěn před nápravou předního kola, a protože příčné uspořádání zabírá velký příčný prostor, je tyč řízení předního kola obvykle uspořádána za nápravou předního kola, která vede ke směru většiny brzdových třmenů předních kol (přední část vozu).
Toto není ideální uspořádání pro dynamický výkon vozidla.
S spojovacími tyčemi umístěnými za kontaktním bodem kola dostává vnější kolo s větším tlakem na řízení spíše tlak než konzistentnější tah, což má přirozeně škodlivý vliv na stabilitu řízení. Proto dnešní Zhiji L7, Weilai ET5 atd. začaly propagovat a zdůrazňovat prodejní místo jejich vlastní přední tyče řízení.
Vzhledem k tomu, že vozidlo s pohonem zadních kol s podélným motorem má převodovku a převodový hřídel procházející středem vozidla, převodka řízení předního kola a tyč řízení již není snadné umístit za nápravu kola a většina z nich vybere přední tyč řízení. Řídící tyč proto zabírá prostor před čepem kola a přední brzdové třmeny bývají uspořádány na zadní straně (směr dozadu).
Kia Stinger demontuje motor, převodovka znesnadňuje zadní tyč řízení
Pokud jde o samotnou brzdu, vpředu umístěné třmeny jsou odvráceny od přídě vozu, což při využití proudění vzduchu během jízdy k odvodu tepla není ideální; naopak vzadu uložené třmeny mají určité přirozené výhody v odvodu tepla. Vzadu umístěné třmeny předních kol jsou také užitečné pro rozložení hmotnosti vozidla, zejména u vysoce výkonných sportovních vozů s lehčími vozidly a většími brzdnými poměry. Třmeny předních kol umístěných vzadu a třmeny předních kol jsou téměř standardní operace.
V éře elektrických vozidel opustilo mnoho exkluzivních čistě elektrických platforem, které skutečně pustily ruce a nohy, strukturální omezení éry vozidel na palivo. Přestože platforma MEB od Volkswagenu je stále umístěna jako úsporný vůz, ID.3 a ID.4 mají nejen konfiguraci s pohonem zadních kol, ale také využívají převodku řízení/tyčku řízení vpředu a třmeny vzadu pro přední kola. . Lepší uspořádání.
Plovoucí nebo ne, záleží na tom, co říkáte
„Plovoucí“ je slovo, které se v ráfkovém žargonu o brzdění často objevuje. Pro dvě nejdůležitější části systému kotoučových brzd: brzdový kotouč a třmen je význam slova plovoucí jiný.
U brzdových kotoučů nebo brzdových kotoučů je "plovoucí kotouč" pokročilý typ, který se liší od běžných pevných brzdových kotoučů. Konvenční brzdové kotouče mají obecně jednodílnou konstrukci a středová část se ve skutečnosti nepodílí na brzdném tření, takže objemová změna je během celého pracovního procesu relativně malá; vnější prstencová část se však při intenzivním brzdění prudce zahřeje a její objem se výrazně zvětší.
Rozdíly v teplotě a roztažnosti mezi vnitřní a vnější částí mohou způsobit tahání a deformace, které mohou ovlivnit výkon a bezpečnost.
Dále je to plovoucí brzdový kotouč, část uchycení kola vnitřního kroužku je oddělena od třecí části brzdy vnějšího kroužku a obvykle se volí různé materiály (např. na vnější kroužek se používá karbonová keramika). Spojovací struktura mezi nimi má dilatační přídavek, který umožňuje, aby se vnější kroužek zahříval a roztahoval při silném tření, čímž se zvyšuje pracovní limit brzdového systému.
U brzdových třmenů jsou pevné třmeny nebo pevné třmeny a protilehlé třmeny pokročilou volbou ve srovnání s konvenčními plovoucími třmeny. Konvenční třmeny budou mít pístky pouze na jedné straně (většinou na vnitřní straně kola), zejména pro běžné rodinné vozy s nízkými nároky na výkon. Přirozeně, že použité jednopístkové třmeny mohou být pouze jednostranné pístky.
Důvodem, proč se konvenční jednostranný pístový (ne nutně jednopístový) třmen nazývá "plovoucí", je jeho pracovní princip: na začátku brzdné síly je brzdová destička na straně pístu vytlačena nejprve se dotknout brzdového kotouče a poté horní části pístu Když se akce zastaví, třmen jako celek „plave“ dovnitř, aby se vnější brzdová destička dostala do kontaktu s brzdovým kotoučem, takže se nazývá plovoucí třmen
.
Tato struktura se spoléhá pouze na mechanické působení a vnější část třmenu nepotřebuje uspořádat ropovody a struktura je poměrně jednoduchá; je ale zřejmé, že brzdná síla na obou stranách není dostatečně rovnoměrná, což ovlivňuje brzdný účinek a zvyšuje pravděpodobnost přehřátí brzdového oleje. Plovoucí třmeny jsou obecně Je pochopitelné, že se používá pouze u domácích modelů.
Pro vyšší požadavky na výkon je vyžadován pevný třmen s písty na obou stranách, který se často nazývá protilehlý třmen. Když jsou písty uspořádány na obou stranách, lze brzdový kotouč sevřít dovnitř z obou stran současně a přirozeně není potřeba umožnit třmenu, aby měl schopnost "plavat", to znamená, že pevný třmen je běžně známý jako pevný třmen.
Výhody a nevýhody pevných třmenů není těžké vidět. Na rozdíl od plovoucích třmenů může poskytnout průměrnější a stabilnější brzdnou sílu a výkonnostní limit je vyšší; ale potřebuje ponechat více místa na vnější straně brzdového kotouče, zejména uvnitř třmenů. Vnější strana vyžaduje složitější uspořádání olejového okruhu a náklady jsou přirozeně vyšší.
S postupujícím trendem elektrifikace jdou nejprve stranou předchozí problémy s kotoučovými brzdami a do zorného pole se nečekaně vrací bubnové brzdy. Volkswagen přijal bubnové brzdy na zadní kola platformy MEB (konfigurace již na trhu) a jak se očekávalo, dostalo se mu hodně nesouhlasu. Oslabování brzdového systému zadních kol elektromobilů se zadními motory je však fenomén odpovídající technologickému vývoji.
Elektrický závodní vůz Formule E třetí generace, který bude uveden na trh v roce 2023, přímo a úplně ruší (hydraulické) brzdy zadního kola a při rekuperaci brzdné síly se zcela spoléhá na kinetickou energii zadního motoru. Konfigurace vozu Volkswagen MEB s předním pohonem (neuvedeno) již nemá zadní motor. Přestože je použitelný model umístění nižší než ID.3 a ID.4, používá místo toho zadní kotoučové brzdy.
Když do hry vstoupí „elektrifikovaná brzda“ rekuperace kinetické energie, triviální záležitost zastavení není rozřezaná, ale má tendenci se komplikovat.