Svět je tak nespravedlivý k brzdám
Svět je příliš nespravedlivý vůči brzdám: kromě takzvaného -selhání se na něj lidé dívají jen zřídka.
Stejně jako mnoho věcí na světě je „zastavení“ někdy těžší než „pohyb“ a často je těžší zastavit než rychle běžet. Pro lidi, kteří mění auta ze závodních aut na auta na hraní, mohou být brzdy dokonce jedním z vylepšení s nejvyšší prioritou a nejrychlejším účinkem.
V prvních letech by spotřebitelé stále věnovali pozornost rozdílu mezi kotoučovými brzdami a bubnovými brzdami. Vzhledem k tomu, že bubnové brzdy byly vyřazeny za běžné ceny a na nějakou dobu zmizely, pouze na výkon-orientovaný-trh vyšší třídy se stále staral o detaily, jako je počet pístů třmenu, ventilační otvory a tak dále. Ale ve skutečnosti, i když nejde o „vysokou hru“, brzdový systém za to stojí.
Co může ukazovat přední nebo zadní část třmenu?
Dnešní moderní osobní automobily v podstatě vstoupily do éry kotoučových brzd (o zpětném pohybu jednotlivých bubnových brzd se prozatím zmiňovat nebudeme). To, co každý zná, je průměr brzdového kotouče a velikost třmenu, což může vysvětlit vynikající brzdný výkon automobilu. Špatné, a tím i úroveň celkového výkonu vozidla.
Kromě těchto intuitivnějších a skutečnějších poměrů vám orientace brzdových třmenů předních kol odhalí také některé další informace o vozidle. Obecně lze říci, že třmeny předních kol vozidel s příčným motorem s předním náhonem jsou většinou umístěny na přední straně vozidla, zatímco přední třmeny vozidel s podélným motorem se zadním náhonem jsou většinou umístěny na zadní straně (samozřejmě není nouze).
Tento rozdíl souvisí především s uspořádáním kabiny palivových vozidel.
Motor vozidla s pohonem předních-kol s příčným motorem je obvykle umístěn před nápravou předního kola, a protože příčné uspořádání zabírá velký příčný prostor, je tyč řízení předního kola obvykle uspořádána za nápravou předního kola, což vede k tomu, že většina brzdových třmenů předního kola (přední část vozu) je ve směru.
Toto není ideální uspořádání pro dynamický výkon vozidla.
S spojovacími tyčemi umístěnými za kontaktním bodem kola dostává vnější kolo s větším tlakem na řízení spíše tlak než konzistentnější tah, což má přirozený škodlivý vliv na stabilitu řízení. Proto dnešní Zhiji L7, Weilai ET5 atd. začaly propagovat a zdůrazňovat prodejní místo jejich vlastní přední tyče řízení.
Vzhledem k tomu, že vozidlo s pohonem zadních-kol s motorem v podélném směru má převodovku a hřídel převodovky procházející středem vozidla, převodku řízení předního kola a tyč řízení již není snadné umístit za nápravu kola a většina z nich zvolí tyč řízení přední. Řídící tyč proto zabírá prostor před čepem řízení kola a přední brzdové třmeny bývají uspořádány na zadní straně (směr dozadu).
Kia Stinger demontuje motor, převodovka znesnadňuje zadní tyč řízení
Pokud jde o samotnou brzdu, přední-třmeny namontované jsou odvráceny od přední části vozu, což není ideální při využívání proudění vzduchu během jízdy k odvodu tepla; naopak, zadní-třmeny mají určité přirozené výhody v odvodu tepla. Třmeny na zadní-přední-kolo namontované na zadních kolech jsou také užitečné pro rozložení hmotnosti vozidla, zejména u vysoce-výkonných sportovních vozů s lehčími vozidly a většími brzdnými poměry. Třmeny na-namontovaná přední-kolečka + třmeny na-namontovaná na zadní-kolo jsou téměř standardní operace.
V éře elektrických vozidel opustilo mnoho exkluzivních čistě elektrických platforem, které skutečně pustily ruce a nohy, strukturální omezení z éry vozidel na palivo. Přestože platforma MEB od Volkswagenu je stále umístěna jako úsporný vůz, ID.3 a ID.4 mají nejen konfiguraci zadního-pohonu, ale také používají převodku řízení/tyčku řízení vpředu a třmeny vzadu pro přední kola. Lepší uspořádání.
Plovoucí nebo ne, záleží na tom, co říkáte
„Plovoucí“ je slovo, které se v ráfkovém žargonu o brzdění často objevuje. Pro dvě nejdůležitější části systému kotoučových brzd: brzdový kotouč a třmen je význam slova plovoucí jiný.
U brzdových kotoučů nebo brzdových kotoučů je "plovoucí kotouč" pokročilý typ, který se liší od běžných pevných brzdových kotoučů. Konvenční brzdové kotouče mají obecně jednodílnou-strukturu a centrální část se ve skutečnosti nepodílí na brzdném tření, takže objemová změna je během celého pracovního procesu relativně malá; vnější prstencová část se však při intenzivním brzdění prudce zahřeje a její objem se výrazně zvětší.
Rozdíly v teplotě a roztažnosti mezi vnitřní a vnější částí mohou způsobit tahání a deformace, které mohou ovlivnit výkon a bezpečnost.
Dále je to plovoucí brzdový kotouč, část uchycení kola vnitřního kroužku je oddělena od třecí části brzdy vnějšího kroužku a obvykle se volí různé materiály (např. na vnější kroužek se používá karbonová keramika). Spojovací struktura mezi nimi má dilatační přídavek, který umožňuje, aby se vnější kroužek zahříval a roztahoval při silném tření, čímž se zvyšuje pracovní limit brzdového systému.
U brzdových třmenů jsou pevné třmeny nebo pevné třmeny a protilehlé třmeny pokročilou volbou ve srovnání s konvenčními plovoucími třmeny. Konvenční třmeny budou mít pístky pouze na jedné straně (většinou na vnitřní straně kola), zejména pro běžné rodinné vozy s nízkými nároky na výkon. Přirozeně, že použité-pístkové třmeny mohou být pouze jednostranné-pístkové.
Důvodem, proč se konvenční jedno{0}}stranný pístkový (ne nutně jednopístkový) třmen nazývá „plovoucí“, je jeho pracovní princip: na začátku vytváření brzdné síly je brzdová destička na straně pístu vytlačena ven, aby se nejprve dotkla brzdového kotouče, a poté horní části pístu. třmen
.
Tato struktura se spoléhá pouze na mechanické působení a vnější část třmenu nepotřebuje uspořádat ropovody a struktura je poměrně jednoduchá; je ale zřejmé, že brzdná síla na obou stranách není dostatečně rovnoměrná, což ovlivňuje brzdný účinek a zvyšuje pravděpodobnost přehřátí brzdového oleje. Plovoucí třmeny jsou obecně Je pochopitelné, že se používá pouze u domácích modelů.
Pro vyšší požadavky na výkon je vyžadován pevný třmen s písty na obou stranách, který se často nazývá protilehlý třmen. Když jsou písty uspořádány na obou stranách, lze brzdový kotouč sevřít dovnitř z obou stran současně a přirozeně není potřeba umožnit třmenu, aby měl schopnost "plavat", to znamená, že pevný třmen je běžně známý jako pevný třmen.
Výhody a nevýhody pevných třmenů není těžké vidět. Na rozdíl od plovoucích třmenů může poskytnout průměrnější a stabilnější brzdnou sílu a výkonnostní limit je vyšší; ale potřebuje ponechat více místa na vnější straně brzdového kotouče, zejména uvnitř třmenů. Vnější strana vyžaduje složitější uspořádání olejového okruhu a náklady jsou přirozeně vyšší.
S postupujícím trendem elektrifikace jdou nejprve stranou předchozí problémy s kotoučovými brzdami a do zorného pole se nečekaně vrací bubnové brzdy. Volkswagen přijal bubnové brzdy na zadní kola platformy MEB (konfigurace již na trhu) a jak se očekávalo, dostalo se mu hodně nesouhlasu. Oslabování brzdového systému zadních kol elektromobilů se zadními motory je však fenomén odpovídající technologickému vývoji.
Třetí-generace elektrického závodního vozu Formule E, který bude uveden na trh v roce 2023, přímo a úplně ruší (hydraulické) brzdy zadního kola a zcela spoléhá na kinetickou energii zadního motoru, aby obnovil brzdnou sílu. Konfigurace předního-pohonu vozu Volkswagen MEB (neuvedeno) již nemá zadní motor. Přestože je použitelný model umístění nižší než ID.3 a ID.4, používá místo toho zadní kotoučové brzdy.
Když do hry vstoupí „elektrifikovaná brzda“ rekuperace kinetické energie, triviální záležitost zastavení není rozřezaná, ale má tendenci se komplikovat.