Na webových stránkách o stížnostech na kvalitu automobilů jsou nejčastějšími stížnostmi abnormální zvuk a porucha převodovek. Hlavními značkami jsou Volkswagen a GAC Trumpchi, které používají suché dvojspojkové převodovky. Proč tedy mají vozy se suchou dvojspojkou mnoho problémů a špatné jízdní zkušenosti?
Dnes budeme analyzovat rozdíl mezi automatickou převodovkou AT a dvouspojkovou převodovkou DCT z technického hlediska, abychom zjistili, zda dvojitá spojka stojí za výběr.
Jak AT a DCT fungují
V základní klasifikaci jsou AT a DCT automatické převodovky, to znamená automatické řazení, řidič nemusí šlápnout na spojkový pedál, stačí pouze nastavit řadicí páku do správné polohy, aby se automaticky přeřadil.
Ve skutečnosti mají dvouspojkové převodovky DCT více společného s manuálními převodovkami než tradiční automatické převodovky AT.
Jak název napovídá, dvouspojková převodovka má dvě spojkové sestavy a dva vstupní hřídele. Obě spojky jsou umístěny na samostatných hřídelích, které lze samostatně zapnout a odpojit.
Stejně jako manuální převodovka má suchý DCT synchronizátor a řadicí vidlici.
Rozdíl je v tom, že řadicí vidlice není poháněna řidičem prostřednictvím řadicí páky převodovky, ale je ovládána převodovkou nebo elektronickým řídicím modulem hnacího ústrojí (ECM), který nahrazuje mozek řidiče&# 39 počítačem.
Obvykle je liché ozubené kolo (první, třetí atd.) Na jednom vstupním hřídeli, zatímco sudé ozubené kolo je na druhém hřídeli a obě nápravy jsou obaleny společně (níže červená a zelená).
Převodovku lze kdykoli předvolit pro další rychlostní stupeň a je připravena k řazení nahoru, takže největší výhodou dvojspojkové převodovky je vysoká rychlost řazení.
Sedmistupňová převodovka Tremec TR-9070 DCT používaná například ve Fordu Mustang Shelby 2020 dokáže řadit rychlostní stupně za 80 milisekund.
Princip fungování automatické převodovky AT je složitější než u suché dvojspojky. AT spoléhá na tři hlavní provozované systémy, včetně planetových soukolí, měničů točivého momentu a spojkových sad s řídicím systémem.
Kromě těchto systémů je k dispozici olejové čerpadlo poháněné převodovkou, které zajišťuje hydraulický tlak pro pohon.
Měnič točivého momentu patří k hydraulickému spřáhlu, jehož úkolem je zařadit a oddělit převodovku od motoru a zajistit funkci spojky.
Měnič točivého momentu má dvě skupiny lopatek, jedna skupina je spojena s pružnou spojovací deskou, pružná spojovací deska je upevněna na zadní straně klikové skříně motoru pomocí šroubů, tato skupina lopatek se nazývá oběžné kolo.
Druhý je připojen ke vstupnímu hřídeli převodovky a nazývá se turbína.
Při otáčení převodníku je olej uvnitř tlačen oběžným kolem na vnější obvod.
Jak se zvyšuje tlak oleje po obvodu, je olej tlačen na lopatky turbíny a začíná vyvíjet rotační sílu.
Čím vyšší jsou otáčky motoru, tím větší je tlak oleje aplikovaný na turbínu, čímž se zvyšují otáčky turbíny&# 39, až se konečně přiblíží otáčkám oběžného kola.
Je trochu komplikované přímé pochopení, ale pokud jsou oběžné kolo a turbína chápány jako dva ventilátory umístěné proti sobě, jeden ventilátor je zapnutý, druhý není zapnutý. Když se jeden ventilátor začne otáčet, vyfukovaný vítr bude pomalu pohánět druhý ventilátor k otáčení a poslední dva ventilátory se budou otáčet stejnou rychlostí.
Kromě měniče točivého momentu je další hlavní součástí automatické převodovky AT planetová souprava.
Planetová soukolí používá zubový prstenec, obvykle tři planetová kola a centrální kolo ve středu.
Planetové kolo se otáčí mezi centrálním kolem a ozubeným kolem.
Specifický převodový poměr je určen průměrem a počtem zubů ozubeného kola.
Jelikož planetová soukolí mají více komponent, pokud je omezena rotace jedné z nich a je změněn příkon a výkon, změní se převodový poměr;
Když se dvě nebo více planetových soukolí změní společně, lze převést více rychlostních stupňů.
To, co mění otáčení částí planetového soukolí, je sestava spojky, přičemž každá sestává z několika třecích desek.
Jsou ovládány hydraulickým systémem.
Spojka automaticky drží nebo otevírá držák vstupního hřídele, ozubeného kola a planetového soukolí pro výběr požadovaného převodového poměru.
Ve srovnání s SCT, které umí řadit velmi rychle, tradiční automatická převodovka AT proklouzne, než se měnič točivého momentu zablokuje, a zařadí pomalu.
Současně musí vestavěné hydraulické čerpadlo spotřebovávat určité množství energie motoru k řízení.
Ve výsledku má automatická převodovka AT větší ztrátu výkonu.
A suchý DCT je motor přímo ze vstupního hřídele připojeného k výstupnímu hřídeli, účinnost vysoké rychlosti, ale suchá dvouspojková spojka AT nízká rychlost, častá automatická převodovka se opotřebuje, snadno se zahřívá, pomalu se chladí, když je účinnost nízká, takže dojde k neúspěchům a problémům, pokud jde o každodenní rodinný vůz, je lepší volbou rychlost a výkon řazení ani snaha o vysokou účinnost, trvanlivé a stabilní automatické řazení AT.